Самолёт
Ту-104А с бортовым номером 42379 (заводской — 8350403, серийный — 04-03) был выпущен ХГАПП 26 апреля (по другим данным — 30 апреля) 1958 года. Салон имел пассажировместимость на 70 мест, впоследствии уплотнён до 85 мест. Изначально самолёт поступил в Московское территориальное управление гражданского воздушного флота (ГВФ), где с 17 мая летал во Внуковском, а с 16 марта 1966 года — в Домодедовском авиаотряде. С 24 апреля 1972 года он эксплуатировался в Иркутском авиаотряде Восточно-Сибирского управления ГВФ. Всего на момент катастрофы борт 42379 имел 19 329 часов налёта и 8841 посадку[1][2].
Катастрофа
Самолёт выполнял рейс 109 Москва—Челябинск—Новосибирск—Иркутск—Чита. Из Москвы самолёт вылетел 17 мая в 18:12 МСК. После ряда промежуточных остановок, в Иркутске произошла смена экипажа. Новый экипаж состоял из командира Н. А. Обдянского, второго пилота Ю. В. Пономарёва, штурмана В. С. Барышникова, бортмеханика Г. Г. Кузенкова и бортрадиста Н. А. Ефимцева. В салоне работали бортпроводники Т. М. Евстигнеева, О. В. Корицко и Г. А. Грачёв, а также находился сопровождающий милиционер В. М. Ёжиков. 18 мая в 03:02 МСК Ту-104 вылетел из аэропорта Иркутска, а в 03:15 занял эшелон полёта 9000 метров. На его борту находились 72 пассажира: 68 взрослых и 4 ребёнка[1].
В 03:22 рейс 109 вошёл в зону РДП Чита, а в 03:32 доложил о выходе на расчётную точку снижения. В ответ диспетчер разрешил спускаться до высоты 3900 метров. В 03:36 три раза кратковременно включился бортовой радиопередатчик (сигнал опасности), после чего экипаж связался с диспетчером, а тот сразу указал им положение — 135 километров по трассе. В ответ командир доложил, что из салона поступило требование изменить курс. Диспетчер подтвердил получение сообщения. В 03:36:30 экипаж доложил о прекращении снижения и о занятии эшелона 6500 метров. В 03:36:45 диспетчер запросил у экипажа высоту, на что тот доложил, что высота 6600 метров и не меняется[1].
В 09:38 по местному времени с самолёта вновь поступил сигнал опасности в виде кодовой передачи. После 9-го сигнала передача прекратилась. Диспетчер указал местоположение относительно аэропорта (100 километров, азимут 270°) и спросил у экипажа высоту полёта. Однако ответа не последовало, а отметка рейса на радаре почти сразу превратилась в небольшое «облако», после чего исчезла[1].
В 10:55 вертолёт Ми-8 обнаружил обломки Ту-104 в 97 километрах западнее Читы разбросанными строго по трассе на протяжении 10 километров. Все 9 членов экипажа и 72 пассажира погибли[1].
Причины
Расследование
По свидетельствам пяти очевидцев, в воздухе раздался взрыв, после чего на землю в период до 09:45 стали падать части самолёта и люди. В пользу взрыва свидетельствовало и появившееся на экране радиолокатора «облако», которое характерно, когда на полигонах поражают воздушные цели[1].
По данным комиссии, самолёт разрушился в воздухе на несколько крупных частей: средняя часть крыла, носовая часть (до 15 шпангоута), хвостовая часть (до 65 шпангоута), нижняя часть фюзеляжа с двигателями и мотогондолами, а также разрушенную на множество мелких кусков среднюю часть фюзеляжа. Такое разрушение могло произойти при резком повышении давления в салоне, приведшее к разрушению силовой конструкции в зоне очага высокого давления и последующим разрушением самолёта от взрывной декомпрессии.
В результате различных экспертиз, было выявлено, что взрыв произвёл пассажир Чингис Юнус-оглы Рзаев, 1941 года рождения, который сел в Иркутске. При попытке его обезвредить, милиционер Ёжиков выстрелил террористу в спину. Пуля попала в области 8-го межрёберья слева, после чего проникла в сердце. Умирающий Рзаев однако успел активировать взрывное устройство, состоящее из 5,5—6 килограмм тротила, что привело к разрушению конструкции самолёта. От момента первого вызова диспетчера до примерного взрыва бомбы прошло 2 минуты 25 секунд[1].
Вывод и заключение
Вывод: разрушение самолета произошло в полете на высоте около 6 500 м в результате взрыва в герметичной части фюзеляжа, приведшее к разрушению силовых элементов конструкции в зоне очага повышенного давления с последующим разрушением герметичной части фюзеляжа от резкой декомпрессии.
— [1]
Заключение: причиной катастрофы с самолетом, в результате которой он разрушился в воздухе, а пассажиры и экипаж погибли, является подрыв взрывного устройства преступником, который пытался принудить экипаж изменить курс самолета.
— [1]
Борт 42379
Як-42Д с б/н 42379
В 1990 году бортовой номер 42379 был присвоен только что выпущенному Як-42Д (заводской номер — 4520421014543). С декабря 2007 года данный самолёт эксплуатируется авиакомпанией Грозный-Авиа[3].
| 
Новости
Фото
FAQ
Объявления
Статьи
Поиск
Лента
